小米SU7訂車已經排到半年后，21.59 萬起售價對于年輕人來說不算便宜了。
不過筆者近關注到一輛15萬級別的轎車，3.9 秒破百，電動尾翼，紅色運動卡鉗，戰斗模式一鍵翻轉屏，配置真是要啥有啥，性價比極高，就是這臺人狠話不多的東風奕派 007。
雖然它營銷聲量很小，但產品力相比小米 SU7 真是一點都不寒酸，筆者抱著極其好奇的心態，跑到 4S 店交押金申請了一臺可自由行駛體驗的深度試駕車，希望借此更加詳細地了解這臺國企出品的新能源車，到底是什么樣的一臺車。
在為期 3 天的自由試駕中，筆者基本行駛在平整的城市路面，試駕總里程大約 200 公里左右。
下面以一個高意向買家，兼科技編輯的視角，分享一下我對東風奕派 007 的全方位感受和評價。
紙面配置：相當能打
東風奕派 007 的車型分布非常簡單，增程版 CLTC 純電續航里程 200km，除了缺失熱泵系統和需要等到 8 月才上市之外，其它諸如安全/舒適方面的配置全系統一。
所以目前已經上市的低中高三臺純電車型，本質上只有電池和電機存在區別，它們的電池電機數據和官方優惠后的裸車售價如下：
530Pro低配：優惠后裸車價13.66萬，56.8 度電池，160kW 單電機，標稱 530km CLTC 續航，標稱百公里耗電量 11.9 度電，零百加速時間 6.8 秒，性價比爆棚。
620Pro中配：優惠后裸車價14.96 萬，70度 電池，200kW 單電機，標稱 620km CLTC 續航，標稱百公里耗電量 12.6 度電，零百加速時間 5.8 秒。
540Max頂配：優惠后裸車價 16.96 萬，70 度電池，400kW 雙電機，標稱 540km CLTC 續航，標稱百公里耗電量 14.9 度電，零百加速時間 3.9 秒。
首先，在其它配置和選裝都一樣的情況下，光看以上配置，全系車型的性價比都非常高，目前在 15 萬級別的純電轎車中，能做到 500km 以上續航+ 8155 車機+座椅通風按摩+ ACC 自適應巡航+主動剎車+電動尾門的，幾乎只有長安啟源 A07 是競爭對手，其他能有類似配置的都到 20 萬價格去了，更別提 HUD，電動尾翼，紅色卡鉗+馬牌輪胎這些幾乎免費贈送的選裝配置。
筆者也看過長安啟源 A07 的靜態實車，若把它視為競爭對手，筆者主觀認為：
1、長安啟源 A07 的外觀和 Logo，明顯不如東風奕派 007 好看（個人審美）；
2、兩款車的低配和中配車型，東風奕派 007 表現更強，但頂配的純電啟源 A07 因為有 700+續航且價格更低，所以在不考慮單雙電機和加速性能的情況下，長安啟源 A07 的性價比反而更高。
但無論選誰，這兩款車在目前 15 萬左右的純電轎車里，都是無敵的存在，除了五菱有潛力攪局之外幾乎找不到平替產品。
實際體驗：兩極分化
上述華麗的一切，都只是表現在紙面參數上，不親自去開這輛車，是無法知道它適不適合自己的。有趣的是，當筆者真正試駕體驗完之后，情況卻發生了改變。
筆者深度試駕的是 540 四驅 Max 版本，同時也對展車狀態下的 530Pro 和 620Pro 也進行了靜態體驗，下面詳細列出了我對東風奕派 007 的所有優缺點印象：
可明顯感知的優點部分：
1、外觀造型流暢。
19英寸輪轂和紅色卡鉗營造了不錯的高端感，尤其電動尾翼升起之后不是一般的帥，LED 前燈和尾燈做了類似晶體格柵的優雅造型。
筆者喜歡的外觀顏色自然是黑色，除了無需加價，主要還是黑色車顯得更沉穩而高級；
2、動力充沛。
戰斗模式下加速非常暴力，妥妥的 3 秒級玩家，馬路上超個慢車非常有信心，另外剎車點頭也做了一定抑制，底盤濾震偏舒適，運動的同時兼顧了家用屬性；
3、可四檔控制動能回收。
包含【強/標準/弱/關閉】四個動能回收選項，尤其在關閉動能回收的情況下，車子完全靠慣性可以溜出去很遠很遠，開慣了油車的應該狂喜；
4、隨處可見的儀式感。
一鍵翻轉儀表盤，迎賓投影燈，隨速升降電動尾翼，甚至在場景應用中精準定義執行策略，都是充滿儀式感的好玩之處。
比如設定副駕駛位系上安全帶就立即開啟浪漫模式，那么香氛自動啟動，屏幕顯示愛心，播放指定音樂，控制車窗等一系列操作全部都可以聯動執行，如果你熱衷智能家居那套自動化玩法，那么這臺車上的場景定義功能會非常有意思；
5、整車終身質保。
首任非營運車主，可享受東風提供的整車終身質保，這對于買一輛車打算開五年以上的人來說，會非常安心，除了玻璃/輪胎和空調濾芯等易損件需要自費之外，幾乎可以無憂用車。
而且純電新能源車的保養一般都很便宜，可以將省錢發揮到極致，筆者了解之后都心動不已。
試駕車上已發現的缺陷或不完善之處：
1、尷尬的開關機音樂。
車輛每次上下電，會伴有一個類似開機關機的音樂，且通過外置音箱直接播放，注意，不是普通的喇叭響一聲，而且播放一段長達 3 秒的開關機音樂，對于喜歡低調的人來說簡直是社死。
雖然聲音和燈光都是為了歡迎或送別主人，但由于筆者未能找到關閉的方法，我視之為缺點；（建議開發這個功能的工程師深刻思考一下音樂的必要性，或者能否讓用戶自定義聲音文件，或設置外放音箱的全局靜音/音量大小）；
2、車內拉手缺失。
一輛百公里加速 3 秒 9 的車，很厲害，但同時也有點嚇人對吧，開車的人沒感覺，但是坐車的人卻非常惶恐，筆者每次加速，坐在車里的朋友都試圖抓住車頂的某個東西找回一點安全感。
但是很遺憾，車內沒有發現任何可供抓握的拉手，事實上，車頂四周配備四個拉手非常有必要，甚至還能改善一下頂棚與金屬框架的連接緊致性，現在玻璃天幕四周的頂棚是有點松垮的，這個細節顯得過于簡配了；
3、魚眼式行車記錄儀。
車子本身自帶行車記錄儀，但是，這個行車記錄儀使用的是車頭保險杠上的攝像頭，并非車子正上方的攝像頭（也許車子正上方攝像頭被 L2 輔助功能占用）。
筆者還以為只有四驅車型才這樣，結果展廳里的后驅車型也一樣，所記錄的畫面默認是前方的魚眼式圓形畫面，拍攝角度非常有限（幾乎拍不到側方畫面），且畫面變形極為嚴重。
這樣扭曲的行車記錄畫面，是否能輔助判斷交通事故暫且不論，當我出去自駕游想通過車子記錄一些美麗的風景也幾乎不可能，屬于做了但卻做得很糟糕的一個功能；
4、轉向助力模式無限重置。
與很多新能源車一樣，東風奕派 007 可以調節三檔轉向助力模式，但遺憾的是，無論你設置到自己喜歡的哪個檔位，每次重新啟動車輛之后，會被重新設置為標準模式，除非你就是喜歡標準模式，否則非常抓狂。
比如，筆者習慣了方向盤比較重的運動轉向助力模式，調到運動之后，每次重新開啟車輛又變回標準模式。這屬于什么 BUG 我不清楚，但體驗確實不好。
如果說把模擬引擎聲無限重置為開啟，是為了提醒行人安全，這可以理解，大不了每次手動關閉它。但轉向助力模式沒有必要每次開車都重新設定一次吧，你覺得呢？
5、燈光秀功能暫不可用。
不知道是否因為試駕車無法登錄個人賬戶的原因，燈光秀這個功能在車機屏幕上顯示已經正常開啟，并且已經出現“請車主到車外觀賞”的提示，但是去到車外才發現前后 LED 燈并沒有正常工作，甚至根本沒有點亮，本來想在朋友面前裝一下 X 的，結果。。。
就挺尷尬的，令人費解；
6、氛圍燈只有前排有。
即便選裝了氛圍燈，但只有前排顯示，后排居然沒有，這個算不上缺陷吧，應該是為了控制成本；
7、服務店面基本在偏遠郊區。
這種傳統的開店和銷售模式，輻射面有限，唯一的好處就是店面附近的人方便看車/提車/銷售服務一體，缺點就是常年生活在市區的白領年輕消費人群，可能沒有太多機會和動力去了解和購買。
若是營銷層面也跟不上，想和小米之類的造車新勢力同臺競爭，很可能處于產品叫好卻無人叫座的不利地位，不過這也是不少傳統汽車品牌的通病，并非一朝一夕可以改變。
筆者前兩天差點沖動性下單東風奕派 007，不過也正是在寫這篇分享的時候，重新冷靜思考其是否真的適合我，以下是基于筆者個人用車習慣做出的購買取向分析，供有需要的人士參考交流。
1、終身質保重要嗎？
這完全取決于你打算開幾年。根據我的所有用車歷史，陪伴我久的其實只有 3 年，很多車開了 2 年不到就換了，此時根本沒必要關注是否終身質保，因為極大概率不會用上，而且過戶之后就失效了，所以有個不限首任車主的 5 年質保對于多數人來說完全足夠。
終身質保適合的用戶是換車頻率低的，如果你準備買一臺新車且至少開 5 年以上，可以購買帶整車終身質保的車型。
電車本來就是開得越久省得越多，擁有終身質保會更令人安心，但以筆者的換車頻率，基本無需考慮質保年限。
2、電池和續航重要嗎？
非常重要，是重要的。
僅電池一項的成本占整車成本超過 30% 不說，就拿筆者從 2018 年開始購買和使用新能源車來看，直觀的感受就是，電池直接影響了駕駛感受，并且不同品牌的電池有非常大的差別，很難去判斷和量化差別到底在哪，只有在長期使用中才能慢慢感受出來。
比如續航打折率，筆者第一輛綠牌車比亞迪唐 DM 標稱的 WLTC 80km 的電池，開了整整 2 年，純電續航依然能夠完成 80km 的 100% 達成率，令我印象深刻。
但之后開過某新勢力的純電車型，官方標稱 CLTC 403km，剛開始以我黃金右腳的水平實際能夠開到 360km 以上，但經過一次大 OTA 之后，開 260km 都有點問題，多次開去 4S 店檢修也解決不了續航降低的事實。
個人猜測，電池本身容量大幅下降的概率較低（否則就觸發低于 70% 電池容量的質保條款，可以要求直接更換新電池了，異想天開哈哈），極有可能是這輛汽車的電控和電池容量匹配機制出了問題，加上電池容量衰減，實際續航表現相比剛提車的時候降了不少。
同樣的通勤里程，一開始每周只需要充滿一次電就夠跑 5 天，后來跑個 4 天就該去充電了，有點難受，開了不到 2 年終決定賤賣。
3、智能駕駛重要嗎？
自動駕駛是 AI 發展至今非常重要的目標和方向，自動駕駛可能會成為未來汽車行業極具競爭力的科技功能。
筆者始終相信，依托于強大算力支持和毫秒級全方位路況感知，自動駕駛事實上比人工駕駛要更為安全，如果馬路上的汽車全都支持自動駕駛，那么發生車禍和意外的概率其實會變得相當低，目前大部分交通意外極有可能是駕駛者本人操作不慎等因素造成的。
但是自動駕駛肯定也非常依賴環境和條件，理論上存在失誤甚至失靈的可能性，考慮到非高速路況尤其是隨時有行人闖入的城區擁擠路況，自動駕駛會變得異常困難，非常考驗自動駕駛系統的可靠性。
總之，筆者認為，包含 LCC 全速跟車和主動剎車制動兩個核心功能在內的基礎自動駕駛是非常有必要的，它能夠很好地幫助司機進行輔助駕駛，讓行車更加安全和舒適。
而高階智能駕駛，目前貌似更適合在封閉的高速路況進行，其它路況下建議作為一個 Beta 版的功能交給駕駛者嘗鮮和改進，很多時候依然需要人工去判斷和接管，真的沒有必要太糾結讓 AI 司機來幫你開車對吧。
筆者并不是不信任智能駕駛，而是開車本來也是一種樂趣，想完全解放雙手干嘛不直接打車？
所以，筆者其實更希望自動駕駛能發展得更加先進和可靠，但這需要大量的測試和進化才能完成，說不定以后出租車還真是無人駕駛的，私家車甚至連方向盤都可以隱藏呢！
如果非要說當下，筆者倒是覺得優先考慮智能座艙配置，會比智能駕駛帶來的快樂指數更高。
不知不覺洋洋灑灑寫了 4 千余字，里面涉及了一輛話題度并不高的新能源車，希望通過我三天的試駕和深度思考，能夠對關注新能源車的觀眾有一絲幫助。
當前國內新能源車領域還在洗牌階段，前有比亞迪這種入局很早的銷量王品牌，后有小米這類科技企業成功轉型造車的營銷大師，傳統汽車品牌和新勢力造車同臺競爭也許才剛剛開始，未來新能源汽車行業還有很大的市場前景和技術發展空間。
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