全球第四大電池制造商SK On，走到了懸崖邊。
不僅連續10個季度虧損，凈債務自2021年起還飆升5倍至15.6萬億韓元（約822.59億元人民幣）。
他們自己也親口承認，公司已經陷入危機，為此還宣布了一項“緊急措施”：
將凍結所有高管的年薪，如果公司未能在本季度實現盈利，則凍結明年的高管薪酬，提供給高管的各種福利制度和業務開支也會大幅減少。
其實不止SK On，LG新能源的日子也不好過，今年第二季度，其營收同比下滑30%，營業利潤同比大跌58%，如果不算上美國給的稅收抵金額，LG新能源實際有2525億韓元（約合13.3億元人民幣）的營業虧損。
國內電動車市場發展的轟轟烈烈，寧王勢頭風光無兩，為什么韓國這些電池廠過得這么艱難？
01、先從高管崗位開刀
“我們已經走投無路，必須齊心協力。”
SK On首席執行官李碩熙在一封全員信中說道，公司已經到了危急存亡時刻。自2021年從母公司剝離以來，該公司已連續10個季度報告虧損，在此期間，其凈債務增加了5倍以上。
2023年營業虧損達5818億韓元（約30.6億人民幣），今年第1季度又再虧損3315億韓元（折合人民幣17.4億元）。
別說是全球第四大電池企業，就算再家大業大，也扛不住這么虧法。
早在今年2月，李碩熙就在高層干部舉行的會議上表示，由于美國的高利率和全球經濟不景氣，該公司正面臨市場增長放緩的危機，包括首席執行官在內的所有管理人員都應該全力以赴，克服危機。
李碩熙甚至直接在會議上宣布，在SK On實現盈利之前，將放棄20%的年薪。
隨著虧損不斷擴大，為了削減成本，急救措施進一步加碼，新計劃里首批受到影響的對象是所有高管，包括薪資凍結、廢除或更換高管等措施。
其中包括董事會決定C級管理人員去留、廢除部分C級職位、凍結所有高管的年薪以及削減福利和業務開支等。
C級管理人員（如CEO、CPO、CTO等）的去留將由董事會委托決定；部分C級職位（如CAO和CCO）將被廢除，對績效和作用不佳的高管將定期或隨時更換。
如果公司未能在本季度實現盈利，明年的高管薪酬也將被凍結，同時對高管的福利制度和業務開支進行大幅削減。
此外，SK On的高管們在國際旅行時必須乘坐經濟艙，并且被要求在早上7點前上班，呼吁員工回到辦公室工作，并強調在工作時間內專注于工作，將辦公室工作視為原則。
其實在此之前，SK On已經嗅到了危機。
去年年底，SK On削減了喬治亞州工廠的產量，并讓員工無薪休假，表示這是為了優化生產線運營和靈活管理員工。更早之前，直接在喬治亞州工廠解雇了100多名員工。
當然，為了自救，SK集團內部也在討論一系列融資改革方案。
有知情人士透露，SK On的母公司SK Innovation正考慮將其與SK集團利潤豐厚的能源子公司SK E&s合并，此計劃將在這個月在董事會層面進行討論。
甚至還有傳聞SK On要“賣子輸血”，其母公司SK Innovation正考慮出售電池材料子公司SK IE Technology（SKIET），以重組其電池業務。主要是為了緩解SK On的財務困難。
02、被歐美市場連累
SK On作為全球第四大電池制造商，名頭不是白來的。
根據韓國動力電池研究機構SNE Research的數據，今年1—5月，SK On的裝機量為13.9GWh，同比增長4.2%，市占率為4.9%，市場份額在全球僅次于中國的寧德時代、比亞迪和韓國的LG能源。
份額如此之高，為什么還能走到這種境地？用一句話總結————
不僅把雞蛋都放在了一個籃子里，還站錯了隊。
此前在美國總統拜登抵稅優惠的立法推動下，以SK On、LG能源為首的韓國電池企業紛紛在北美和歐洲與汽車制造商合作，大舉投資建廠，建立生產電池的合資工廠。
當初新能源行情一片大好，各方普遍預測西方電動汽車需求會激增，企業和資本不惜重金押注，在2023年，通用汽車還預測其2025年的電動汽車銷量將會達到100萬輛。
當時，SK On還借助《通脹削減法案》從美國政府處獲得了價值數十億美元的補貼。
可惜事與愿違，開始被寄予厚望的北美電動汽車市場的需求并沒有如期而至，“投資”反而成了包袱。想象中的電動車需求并沒有激增，通用汽車在2024年的第二季度，才賣出了2.193萬輛。
通用純電車銷量疲軟，也成為海外新能源遇冷的縮影。美國市場今年一季度，電動車銷量僅增長了2.7%，低于整體市場增長5%的幅度。今年5月份，在美國整體車市同比增長4.9%的背景下，輕型車的電動車份額占比進一步收窄，下降至8.7%。
而且瑞銀上個月已將明年美國電動車市場成長的預測從45%下調為10%。
福特、通用汽車和特斯拉等企業暫停了擴大電動車產能的計劃，甚至有不少車企開始重啟燃油機，并大力推行研發混動汽車的戰略，大有“破罐破摔”的意味。
而且，福特汽車作為SK On的重要客戶，不久前還宣布，為減輕電動汽車業務日益嚴重的虧損，將開始削減來自電池供應商的訂單。
需求的疲軟，也讓SK On不得不收縮其在歐美的投資，包括繼續在其位于美國佐治亞州的工廠實施裁員，與福特合資、位于肯塔基州的第二家工廠的建設也被推遲。
這么來看，是美國汽車制造商“害慘”了韓國電池制造商。
除此之外，SK On主要的產品是軟包電池，并且以三元鋰電池為主。磷酸鐵鋰電池也有相當大的市場，單一的三元技術路線顯然難以滿足市場需求。
而且，有分析師還表示，SK的處境比其韓國同行LG和三星SDI更為艱難，由于進入電池行業較晚，SK On為爭奪市場，向車企提供了相對低廉的報價，也就是之前想打價格戰入局，如今也被反噬。
03、全球電池企業都不好干
行業都普遍遇冷，也意味著SK On并不是個例。
不久前，SNE Research發布了2023年全球動力電池裝車量情況。
SNE Research數據顯示，2023年全球動力電池裝車量約為705.5GWh，雖然同比增長38.6%，但低于2023年初SNE Research預測的749GWh。
從增速來看，2023年全球動力電池裝車量增速已經開始放緩，這直接影響了電池企業的運營水平。
比如全球排名第三的海外電池制造商LG新能源，今年第二季度的營收和利潤都出現了大跌。而且早在去年第四季度就已經顯現出頹勢，營收出現下滑，凈利潤也同比下滑31%。
進入2024年，頹勢進一步顯現，第一季度LG新能源營收、利潤雙雙大跌。營收為6.13萬億韓元，同比下滑30%；營業利潤為1573億韓元，同比大跌75%。
當然，海外電池制造商們的日子不好過，也不排除中國企業在全球電池格局中的日漸強勢的原因。
2023年動力電池市占率前十大廠商有六家就是中國企業，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達。
在今年第一季度，寧德時代和比亞迪更是分別以60.1GWh和22.7GWh的裝機量占據市場的主導地位，占據了全球近70%的市場份額。
但即便是強勢的選手，也出現了“開倒車”的現象。
全球第一的寧德時代，距離其高市值已蒸發8000億人民幣左右。從業績報告來看，今年一季度，寧德時代的營業收入，也同比下降了10.41%。
行業老大都是如此，更不用說腰部的選手了。
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