這可能是目前中國汽車，取得的“里程碑式”的勝利。
7月，新能源車的滲透率達到51.1%，創下中國汽車市場發展至今高紀錄，也是新能源汽車滲透率第一次在整月維度上突破50%。
新能源轉型賽事過半，在卷周銷量榜、卷智能駕駛的背景下，這個成績來得非常及時，并且在很大程度上緩解了汽車行業的焦慮。
因為在看到這個數字后，所有的一切都值得。
十年前，新能源車還需要補貼和政策扶持，大批新造車選手開始冒頭。如今回頭再看，不少企業已經掉了隊，留在牌桌的選手，也在各類“內卷”中忙的焦頭爛額。
一個事實是，新能源車已經處于爆發前夜，新舊時代交棒之際，總能孕育出時代扛鼎者。無論是大洋彼岸的特斯拉，還是國內的比亞迪、吉利等車企，都在摸索屬于自己的佳路線。
隨著滲透率達到歷史新高，曙光真的就在眼前了。
01、 一個全新時代開啟“更高、更快、更強。”
這熟悉的六個字，也可以形容目前新能源汽車市場。今年初，比亞迪集團總裁王傳福預測，新能源車滲透率今年單月將超過50%，今年下半年的第一個月，他的預言就已經成真。
從2009年的“十城千輛”到2020年，中國新能源車滲透率也才提升到5%，也就是說4年前，燃油車還是市場絕對主角。
2020年是分水嶺，當時中國制定了到2035年新能源汽車滲透率超過50%的目標，自此滲透率開啟狂飆突進模式，2021年突破14%，2022年為27%，2023年又達到了33%。
進入2024年，更是以月度為單位逐漸遞增。4月上旬，新能源汽車兩周的滲透率首次達到50%，進入7月份又首次月度突破50%，新能源車乘用車的銷量終于超過燃油乘用車。
中國汽車市場，僅用了4年時間，就完成了15年才能完成的目標，提前11年交了卷。
無論增長速度還是用戶的接受程度，都讓越來越多的人認識到一個事實：
認真做新能源車，真能掙錢。
具體投射到車企，也讓不少人嘗到甜頭，甚至新勢力企業也感受到時代的紅利。
以剛過去的7月份銷量數據為例，乘聯會數據顯示，銷量排名前十的新能源車企榜單中，只有特斯拉一家外資品牌，其余全為自主車企。
比亞迪以31萬銷量、35.5%的份額穩居榜一，吉利汽車的份額為6.5%，銷量同比漲幅超60%至5.7萬輛，而理想汽車緊隨其后，份額達到5.8%，銷量增長49%至5.1萬輛，這也讓理想再次超越特斯拉，成為銷量高的新造車選手。
自主品牌的市占率不斷攀升，7月中國品牌乘用車銷量132.3萬輛，同比增長10.1%，銷量占有率達到了66.4%。
無論卷技術，還是卷續航，銷量就是好的試金石，新能源車卷到今天這個地步，終于迎來收獲期。
與之相對應的，靠燃油車打天下的合資品牌開始慘敗。
7月，日系三巨頭的銷量集體暴跌，豐田在國內市場同比下滑6.1%至14.3萬輛，日產汽車同比下滑20.8%至4.7萬輛，本田汽車更甚，同期國內大跌41.4%至5.2萬輛，銷量近乎腰斬。
這已經是豐田和本田已連續六個月下滑，日產的第四個月連續下滑。
為了控制成本及時止損，本田已經宣布將在國內燃油車的產能削減三分之一，關閉在華合資公司廣汽本田和東風本田各1座工廠，日產汽車也選擇關閉常州工廠優化運營。
日系車衰敗只是燃油車市場沒落的縮影，像上汽通用、北京現代等合資品牌，已經開始收縮戰線，甚至BBA也被動參與到這場油電大戰里。
“再不努力只能買BBA了”、“半折寶馬七折奧迪”等調侃越來越多，雖然只是段子，也反映出BBA的困境。
今年上半年，BBA在國內銷量都出現不同程度下滑，奔馳下滑了5.8%，寶馬下滑了4.2%，而奧迪則下滑了2%。
當油車風光不再，合資品牌的地位也開始動搖。
種種跡象表明，中國新能源汽車大幕，正式拉開了。
02、中國制造迎來自己的燙金名片
多年后，當我們再回顧這場“油電大戰”會發現，盡管在競爭過程中會感到痛苦和掙扎，但經歷越是慘痛，回報也就越多。
至少從滲透率來看，這份勝利是屬于全體中國汽車的。
新能源汽車發展至今，早已跳出PPT概念階段，走向量產和實用，接下來的路，外資品牌也從未走過，而中國汽車市場既有需求，也有發展的條件。
在智能電動車市場，無論是產品性能還是智能化配置，中國市場總會走在前面，像智能駕駛、智能座艙以及插電、增程等技術路線，都培養了大批擁躉。善于捕捉商機的供應商也逐水而居，還衍生出了新的物種——智能汽車增量部件供應商。
時至今日，中國已經擁有了全球范圍智能電動汽車產業鏈全、廣甚至成本低的汽車市場。
車企在底層技術方面也開始全面開花。今年5月，比亞迪發布其新一代DM技術，這項技術的優勢在于打破了燃油車的局限，百公里油耗僅為2.9L，這個數字僅僅是燃油車的三分之一，按照一年開15000公里計算，一年只需要加7箱油。
這套技術的優勢背后，是比亞迪投了十幾個“小目標”，研發出插混專用發動機，熱效率達到46.06%，實現了全球量產發動機中高的熱效率。
除了比亞迪，新勢力選手也憑借技術優勢，讓外資巨頭首肯心服。
去年，大眾投資小鵬轟動整個車圈，大眾看中的是小鵬的技術，2026年起，大眾在中國推出的電車，都將采用和小鵬合作的電子電氣架構。幾乎同一時間，Stellantis也吃巨資和零跑汽車合作，和大眾與小鵬合作一樣，Stellantis也押注了零跑的技術，還計劃把產品賣向全球。
事實證明，走過市場換技術的時代，中國汽車已經實現了彎道超車，而且也絕不僅僅是在國內市場自嗨。
2023年，中國汽車出口首次超過日本，成為全球第一大汽車出口國。今年上半年，中國汽車出口達到了279.3萬輛，以上汽、奇瑞、比亞迪、長安、長城、吉利為代表的中國汽車品牌，在海外市場的銷量越來越多。
為了研究中國汽車為什么能賣這么好，去年日經BP社買了一輛比亞迪海豹，把這款車從頭到尾拆解了個遍，車轱轆、底盤、電池包、座椅...等都拆個底朝天，終得出結論，同樣的成本日本市場造不出同樣的車。
一家美國公司也對比亞迪海鷗進行了深入拆解，拆解后他們驚奇地發現，在價格低廉的情況下，這款車不但駕駛性能出色，生產工藝甚至可以和價格更高的美國電動車相媲美。
所以現在我們可以理解，為什么歐盟會高舉關稅大棒，一些外資車企，甚至擱淺新能源造車計劃，主動放棄這場新能源汽車的軍備競賽。
體系創新的力量，在中國新能源汽車市場表現的淋漓盡致，面對洶涌而至的中國新能源大軍，外資品牌很難從單打獨斗中獲勝。而新能源汽車，已經成為中國制造的一張燙金名片。
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