寶馬這回真的“剎不住車”了。
9月10日，寶馬宣布，由于來自供應(yīng)商的剎車系統(tǒng)故障，150萬輛寶馬汽車將被召回。
受此影響，寶馬今年的業(yè)績指引也進(jìn)行調(diào)整，預(yù)計交付量、息稅前利潤率，以及資本使用回報率，都將有所下降。
消息發(fā)布后，寶馬股價大閃崩，一度跌超11%，市值一夜蒸發(fā)56億美元（折合人民幣約397.2億元），創(chuàng)下2022年3月來的大盤中跌幅。
上半年，寶馬日子實在不好過，息稅前利潤同比大降了10%，全球銷量以及在華銷量都在下滑。
如今股價大跳水，寶馬壓力更大了。
寶馬上半年財報表現(xiàn)
財報顯示，第二季度寶馬集團(tuán)總收入369.44億歐元（折合人民幣約2888億元），同比微降0.7%，低于預(yù)期的379.9億歐元。
單車平均收入，為人民幣46.7萬元。
息稅前利潤38.77億歐元（折合人民幣約296億元），同比大幅下降了10.7%，環(huán)比也降低了4.4%。
平均下來，每輛車寶馬可以賺到人民幣4.8萬元。
營業(yè)成本為302.85億歐元（約2364億元），同比微漲了0.65%。
研發(fā)支出為21.95億歐元（約171億元），同比增長了19.2%；整個上半年研發(fā)支出達(dá)到了41.69億歐元（約325億元），同比增長22.8%，達(dá)到歷史高。
毛利為66.59億歐元（約520億元），毛利率為18%，維持較為穩(wěn)定的水平。
其中，第二季度汽車部門營收320.7億歐元（約2503億元），同比實現(xiàn)小幅度增長1.4%，高于預(yù)期的319.3億歐元（約24912億元）。
在銷售情況方面，第二季度交付總量為61.87萬輛，同比減少了1.3%，不及市場預(yù)估的62.28萬輛；上半年的交付總量達(dá)121.33萬輛，基本與去年同期交付量持平。
而中國市場當(dāng)中，寶馬第二季度的在華銷量為18.8萬輛，同比下滑4.8%；上半年的在華銷售總量為37.64萬輛，相比去年同期的39.33萬輛下降了4.3%。
盡管銷量下滑，中國依然是寶馬大的市場，在華銷售量在銷售總量中的占比超過了30%。
退出價格戰(zhàn)，銷量遭腰斬
面對利潤大幅的下滑，寶馬對此作出的解釋是，生產(chǎn)成本以及人員的支出費用增加，并且新項目的推進(jìn)也投入了更多的成本。
另外，也有一部分原因來自寶馬正在面臨的激烈競爭。
中國是寶馬一直以來的大市場，而當(dāng)前國內(nèi)的各大電動車企激戰(zhàn)正酣。
特斯拉在今年1月份率先降價出售Model 3和Model Y，打響價格戰(zhàn)的第一槍。
隨后國內(nèi)新能源銷量龍頭比亞迪，喊出“電比油低”的口號，推出榮耀版比亞迪秦PLUS，起售價僅為7.98萬元。
自此，哪吒、小鵬、極氪、問界、蔚來等車企紛紛加入了這場降價大戰(zhàn)當(dāng)中，更是推出了各種權(quán)益和補(bǔ)貼，生怕在這場比拼中失去競爭力。
國內(nèi)新能源汽車市占率大幅提升，各大國內(nèi)新能源車企的汽車銷量得到明顯增長。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2024年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成100.3萬輛和104.9萬輛，同比分別增長28.1%和30.1%；2024年1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%。
圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會
這種形勢下，寶馬的市場份額開始不斷被擠占，在華銷量出現(xiàn)了大規(guī)模下降。
為了減緩市場份額逐漸降低的流速，寶馬不得不加入到這場價格戰(zhàn)當(dāng)中，而且“戰(zhàn)斗”起來相當(dāng)狠。
6月份，寶馬以腰斬式的大降價沖上熱搜。
其中，7系整體降價20萬，原價35.39萬元的i3更是以17.5萬的價格出售。
但降價并沒有給寶馬帶來理想的效果。
不但沒有挽回依舊下降的銷量，可謂實打?qū)嵉刭u一輛虧一輛，還影響了寶馬的高端品牌形象和品牌溢價能力，也讓經(jīng)銷商面臨著巨大的銷售壓力。
因此，7月12日寶馬宣布：退出價格戰(zhàn)。
為了更進(jìn)一步緩解經(jīng)銷商的壓力，寶馬還實施了“降量保價”的策略，通過減少銷售量來穩(wěn)定價格，并表示后續(xù)將重點關(guān)注業(yè)務(wù)質(zhì)量，支持經(jīng)銷商穩(wěn)步發(fā)展。
一方面，經(jīng)銷商未來的重心可能也會更加偏向于提升服務(wù)質(zhì)量以及客戶滿意度。
另一方面，這也表明寶馬對于產(chǎn)品也會提出更高要求。今年上半年，寶馬的研發(fā)費用達(dá)到了41.69億歐元（約325億元），同比增長22.8%。
平均每天研發(fā)項目會投入0.23億歐元（約人民幣1.8億元）。
財報也顯示出，寶馬第二季度的投資活動現(xiàn)金流出增加了10.9%，籌資活動現(xiàn)金流入顯著增加，由上年同期的凈流出變?yōu)榱魅搿?span style="display:none">Wi9驛資訊
不過，以目前的銷售情況來看，寶馬的蓄力反擊，似乎還沒有達(dá)到想象中的效果。
8月份，寶馬在中國的總銷量近乎腰斬，總銷量降到3.48萬輛，比去年同期的6萬輛少了42%，比起7月也減少1.5萬輛。
其中價格重返20萬的寶馬i3，銷量從6月份的6952輛，銳減到8月的2144輛。
同樣喊著退出價格戰(zhàn)的奔馳和奧迪，實際上并沒有和寶馬一樣價格明顯上漲，8月分別賣出4.9萬輛和4.79萬輛。
禍不單行，因大陸集團(tuán)提供的集成制動系統(tǒng)出現(xiàn)問題，寶馬不得不大規(guī)模召回150萬輛汽車，還要面臨數(shù)千萬的額外保修成本。
對此，寶馬把2024年的息稅前利潤率預(yù)期，從8%至10%下調(diào)到了6%至7%，交付量和資本使用回報率的指引也有所下降。
銷量慘遭滑鐵盧，足夠讓寶馬重新審視市場決策了。
德日合作，寶馬站隊氫能路線
為自救，寶馬又想出了新方法。
9月5日，寶馬宣布，將于2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車（FCEV）。
這意味著，寶馬將是繼豐田、本田以及現(xiàn)代之后，又一家選擇氫燃料電池技術(shù)路線的車企。
目前，寶馬正在測試一批不到100輛的iX5氫燃料電池測試車。
這些車配備兩個儲氫罐，可以存儲約6公斤的氫氣，加滿僅需3到4分鐘。
同時基于X5平臺開發(fā)，搭載396馬力的電動機(jī)，行駛過程只產(chǎn)生水蒸氣，實現(xiàn)零排放。
寶馬有這樣的大膽嘗試，離不開豐田在背后支撐。
就在宣布量產(chǎn)氫燃料電池車的前兩天，寶馬宣布，正在擴(kuò)大與豐田在燃料電池開發(fā)方面的合作伙伴關(guān)系，雙方簽訂了有關(guān)燃料電池技術(shù)全面合作的諒解備忘錄。
iX5的氫燃料電池技術(shù)，正是由豐田提供的。
作為全球氫燃料電池技術(shù)的頭部汽車制造商，豐田對氫燃料電池技術(shù)的研究，早可以追溯到1990年代。
自1992年，豐田啟動了混合動力和燃料電池的研發(fā)項目，于1996年推出了第一款氫燃料電池概念車FCHV；2014年，又推出了首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車Mirai；2020年，豐田第二代Mirai發(fā)布。
但氫能路線當(dāng)前還面臨一些問題，例如基礎(chǔ)設(shè)施不足、成本較高，規(guī)模化也需要更多時間打磨。
這次德系與日系車的合作，無疑給中國汽車市場敲響了警鐘。
中國的電動汽車在全球市場上大展身手的同時，并沒有放棄氫能汽車的發(fā)展，東風(fēng)、一汽、長安等中國車企都推出過氫燃料電池車。
此外，中國政府在《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中，也明確了氫能作為未來國家能源體系的重要組成部分，并提出到2025年，燃料電池車輛保有量目標(biāo)為5萬輛左右；到2035年，計劃百萬輛氫能燃料電池汽車將上路。
不過，目前中國氫能車的產(chǎn)銷量，還沒有展現(xiàn)出蓬勃生長趨勢。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量分別為21267輛和20740輛。平均下來，氫燃料電池汽車的年產(chǎn)銷量只有2000多輛。
德日合作打造氫能車，是否會為汽車市場開拓新的格局，需要時間來檢驗。
但遠(yuǎn)水難解近渴，為了抓住市場窗口期，寶馬如今不得不再次投身價格戰(zhàn)，以降價促銷量，以銷量保規(guī)模。
否則在新能源和智能化已經(jīng)成為絕對賣點的今天，寶馬的品牌溢價，究竟還值多少？撐多久？
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