繼“大彩電”、空氣懸架、自動泊車之后，國產新能源車開始搶占后輪轉向的高地。
今年1月1日，小鵬X9上市，全系車型配備主動式后輪轉向系統，官方宣傳稱新車最小轉彎直徑為10.8米，讓這款車身長度近5.3米的MPV車型在狹窄道路中轉彎更順利，也讓后輪轉向技術成為關注焦點。
實際上，在此之前，智己L7部分車型也已經標配四輪轉向功能，讓這款車長近5.1米的中大型轎車實現轉彎半徑低至5.4米。
然而，后輪轉向至今在全球范圍內仍然不是常用的汽車技術，此前僅在少數售價50萬元以上的豪華車型上配備。如今，為了“卷”贏友商，自主新能源品牌有發力后輪轉向技術的態勢。對于消費者而言，后輪轉向最直接的優勢是縮小車輛的轉彎半徑，讓“大車也能轉小彎”。
不過，這項“高端”配置，研發成本高、維修和保養成本高等問題也非常突出，最終均會轉化為消費者的購車和用車成本。
后輪轉向，真的值得消費者花錢購買嗎？
國產電車，開始“卷”轉彎
隨著電動化進程的深入，自主新能源汽車品牌開始布局中大型車市場。為了在與燃油車的競爭中勝出，國產新能源車的尺寸、體積、重量變得越來越大，“大車”逐漸成為市場主流。
然而，消費者對新能源車的駕控體驗提出了更高的要求，破解“大車難開這一”歷史難題成為各大車企的必修課——新能源車，也應該擁有豪車甚至性能車的駕控體驗。
目前，寶馬X5、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus等售價在50萬元以上的豪車均有配備后輪轉向功能，除了降低轉彎半徑以外，還可以使車輛在低速轉彎時更加靈活，而在高速轉彎時更加穩定。
▲小鵬X9后輪轉向系統的相關宣傳描述（來源：小鵬汽車官方網站）
為此，后輪轉向技術也開始出現在國產新能源車上，而相關車型的售價比上述豪車要低不少。如全系標配后輪轉向功能的小鵬X9，售價為35.98~41.98萬元；智己的L7 Dynamic和L7 Pro均搭載四輪轉向系統，兩款車型售價分別為36.88萬元和40.88萬元。
▲智己L7四輪轉向系統的相關宣傳描述（來源：智己汽車官方網站）
于是，后輪轉向這一曾經基本僅在豪車和性能車上配備的技術，開始在50萬元以下的新能源車上出現。在智能駕駛輔助功能的配合下，后輪轉向成為車企宣傳駕控性能、停車便利性的一大利器。
然而，這個在車企新車發布會上大力宣傳的功能配置，是否真的如此完美無瑕？又是否真的對新手司機格外友好？
后輪轉向的“抓馬”時刻
消費者要使用先進的技術，當然是要付出金錢的代價，這個門檻現階段仍然很高。
不可否認，后輪轉向技術確實為汽車帶來了卓越的操控性和靈活性，不過也不可避免地存在一些缺點。
采用這種尖端技術的車輛，在研發和制造過程中需要投入更多的資金。由于涉及復雜的機械和電子系統，對于汽車制造商而言，后輪轉向系統的研發成本相對較高，而這些額外的研發成本，最終也會“羊毛出在羊身上”，讓消費者來承擔，這也使得搭載后輪轉向系統的車輛售價相對較高。
▲奔馳推出的后輪轉向功能付費服務（來源：梅賽德斯-奔馳官方微信公眾號）
此前，奔馳為購買EQS 450+先鋒版的車主提供付費解鎖后輪轉向服務，費用為4998元一年，車輛后輪主動轉向角度由4.5度升至10度，轉彎直徑縮小至10.9米，車主可以免費體驗三個月，而售價33.8萬元的智己L7 Elite車型也需要花費1.68萬元選裝四輪轉向系統。
▲智己L7 Elite車型需要花費1.68萬元選裝四輪轉向系統（來源：智己汽車官方網站）
除了購買成本問題以外，后輪轉向的維保成本同樣相對較高。由于后輪轉向系統通常采用大量尖端組件，這些組件的制造成本和維修成本都相對較高。因此，一旦后輪轉向系統出現故障，消費者需要支付高額的維修費用。
除了高昂的制造成本和維修成本之外，后輪轉向系統還可能存在較高的缺陷成本。后輪轉向系統由大量部件組成，一旦某個部件出現故障，整個后輪轉向系統就可能無法工作，導致車輛無法正常行駛。因此，后輪轉向系統需要額外的維護和保養措施，這也增加了消費者日常保養車輛的成本。
因此，雖然國產新能源車有讓降低配備后輪轉向技術車型的價格進行下探的勇氣，但是給消費者在實際用車時帶來的高成本，仍然是制約這項技術全面鋪開的重要因素。
此外，后輪轉向的主要適用場景為狹窄道路、繁忙的停車場等車多路窄的地方，因此如果要將后輪轉向的效果最大化，還需要自動泊車等智能駕駛輔助功能的配合，這就對車企的研發和制造水平提出了更高的要求。一旦智能駕駛輔助功能表現不佳，也可能會對后輪轉向的使用口碑帶來負面影響。
目前，對于新能源車而言，除了續航里程、充電速度、人機交互等常規的競爭項目以外，車輛的操控性能也將會是新的競爭高地。那么，消費者是否愿意為了提升駕控體驗而多花錢購買相關車型或付費加裝，也將是未知之數。
總結下來，后輪轉向技術確實可以提升新能源車的駕控體驗，尤其是讓自主品牌的新能源車在與同價位燃油車的競爭中獲得更多優勢。然而，高制造成本和高消費成本的客觀劣勢，也不禁為后輪轉向的未來打上了問號。
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