撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
兩年一度的上海車展如期而至。如果用一個詞來概括如今的中國車市，最貼切的應該是“混亂”。
一邊是車企銷量節節攀升、自主品牌持續加速向上、各種智能化、電動化新技術層出不窮，而另一邊則是多數車企陷入增收不增利、合資品牌開始絕地反擊、新技術引發的事故和爭議不斷的亂象。
而在這個“亂紀元”當中，汽車行業參與者們一邊加快創新、提升技術和產品實力，一邊開放合作、抱團取暖，在競爭中合作，在合作中博弈。
而這一切似乎都濃縮在了車展中的100多款新車和各種發布會當中。
一、自主品牌站穩高端市場
乘著“新四化”東風，自主品牌終于在新能源時代擺脫了“大而不強”的形態，逐漸在中高端市場站穩了腳跟。
根據汽車數據咨詢平臺杰蘭路數據，2024年自主品牌汽車在30萬-50萬價格區間的市占率達到41.8%，在50萬-70萬區間的市占率為34.6%，甚至在百萬級以上市場也占據了8%的份額。而在2021年，自主品牌在30萬以上市場的市占率均低于10%。
而這一趨勢也在本次車展中得以體現，在自主品牌的展車名單中，我們可以看到一長串以數字“9”或“8”開頭命名的新車，均為各自品牌的高端甚至旗艦車型。
其中，有售價在30萬-40萬級的問界M8、享界S9增程版、樂道L90、昊鉑HL、領克900、深藍S09等，也有售價百萬級別的極氪9X、仰望U8L、尊界S800等。
而取得如今成果原因，自然是不斷提升的技術實力和創新動力。
例如不久前上市的問界M8，除了搭載全套華為智能化技術外，還實現了業界首創的車門冗余設計：除了常用的電瓶系統外，該車在其他位置也配備了一些小電池，保證車輛在發生碰撞后斷電的情況下仍可開啟車門。
而同為“鴻蒙智行”家族成員的享界S9增程版也在車展中亮相，新車除了增加新的動力形式外，還搭載同級少見的4顆激光雷達，包括原有的192線激光雷達，以及新增的3顆高精度固態激光雷達，進一步提高了輔助駕駛的安全冗余。
除了“鴻蒙智行”家族外，我們還能在深藍S09、傳祺向往S9、新款嵐圖Free等車型上見到或多或少的華為技術。
其中，深藍S09和傳祺向往S9不僅搭載華為乾崑ADS 3.0輔助駕駛系統，還擁有鴻蒙座艙，而新款嵐圖Free更是成為首批搭載華為ADS 4輔助駕駛的車型。
盡管華為已經滲透進國產中高端市場的半壁江山，但其他車企也是各有“絕活”。
例如廣汽昊鉑HL就搭載了廣汽自研的ADiGO輔助駕駛系統，可實現高速輔助駕駛和城區輔助駕駛，同時該車支持全域800V平臺和5C超充。
領克900則首搭英偉達Thor智駕芯片，并搭載雙8295座艙芯片，在算力方面領先同級。此外，其頂配車型還采用2.0T發動機+三電機的動力方案，綜合功率達630kW，且得益于后軸的兩個輪邊電機，其可實現原地掉頭、蟹行模式、靈巧轉向等功能。
而當別人都在“花式炫技”時，樂道L90則另辟蹊徑，打起了“空間牌”。該車擁有容積240L的巨大前備箱，有效解決了增程式以及插混車型儲物空間小的痛點，同時依附蔚來的換電體系，其還能規避純電動車補能方面的短板，主打一個實用。
而在自主品牌此前鮮少涉獵的百萬級賽道，此次也是戲份十足。
其中，“杭州灣庫里南”極氪9X首次公開亮相，并將量產車的智駕硬件配置拉升至新的高度，其采用雙Thor芯片（算力1400TOPS）+ 5激光雷達的組合。動力方面，該車搭載極氪超級電混技術，支持900V高壓平臺，可實現6C充電。
圖源：極氪官方
除了高端化產品外，自主品牌的個性化產品也是百花齊放。在這次車展中，我們可以看到吉利的電動化越野“方盒子”銀河戰艦，其可以實現跟百萬級仰望U8一樣的蟹行模式、原地掉頭等功能；還能看到配備車載無人機的方程豹鈦3、搭載最新云輦-M、全線控底盤、易三方系統的電動超跑騰勢Z、主打都市精致小車定位的螢火蟲等新車。
二、合資吹響“本土化”號角
近年來，自主品牌汽車市占率快速攀升。根據乘聯會數據，2021年-2024年，自主品牌市占率分別為41.2%、47.3%、51.9%、60.5%，短短3年時間，合資品牌的份額就萎縮了1/3左右。
圖源：乘聯會
而這種變化發生之快，也讓合資品牌有了前所未有的危機感。為了不失去中國這個全球最大的汽車市場，過去“高高在上”的合資品牌們紛紛放低姿態，逐漸將更多技術主導權交給中方企業，并更深度融入中國汽車產業鏈當中。于是在本次上海車展，我們看到了合資品牌們的新面貌。
傳統德系豪華三強BBA分別展示了各自最新的產品和規劃：奧迪不僅首次開啟“雙車戰略”，還帶來了與華為深度合作的多款新車；奔馳發布了其全新電動化平臺的首款車型CLA L；寶馬則展示了其與阿里深度合作的最新成果。
具體來看，奧迪是本次車展新車最多的品牌之一，包括一汽/上汽奧迪A5L、奧迪A6L e-tron、奧迪Q6 e-tron、AUDI E、全新奧迪Q5L等。
其中，最受關注的是奧迪A5L，作為奧迪A4L換代更名后的車型，其將由一汽奧迪和上汽奧迪分別生產，兩者將在造型設計和細節配置上有所區分，開創了合資豪華品牌推行“雙車戰略”的先例。
技術層面，奧迪A5L基于奧迪全新燃油車平臺PPC打造，在智能化和電動化方面具備不俗的競爭力，兩款奧迪A5L都將搭載華為輔助駕駛系統，采用雙激光雷達和視覺融合感知方案，可實現無圖L2駕駛輔助能力。
全新奧迪A6L e-tron此次則以全新電動車的形式亮相，不同于此前的“油改電”插混A6L e-tron，該車是基于純電平臺PPE研發而來，并同樣搭載華為輔助駕駛系統，且支持800V平臺，續航超過700km，在內飾設計上也采用了國內流行的“三聯屏”設計。
圖源：奧迪官方
此外，由上汽和奧迪聯手打造的獨立品牌AUDI也發布了其首款量產車——AUDI E5 Sportback。該車同樣由PPE平臺打造。目前官方并未透露其輔助駕駛方面的信息，但車展期間，AUDI品牌與智能駕駛公司Momenta宣布將共同打造全新智駕方案。
奔馳在本次車展中帶來了其全新MMA架構的首款車型CLA L，該車采用純視覺輔助駕駛方案，可實現全場景輔助駕駛功能，并支持800V平臺，續航接近800km。
寶馬這次雖然沒有帶來重磅新車，但其與阿里巴巴聯合發布了兩大AI智能體——“用車專家”和“出行伴侶”，進一步強化了寶馬在智能交互領域的競爭力。
其中，“用車專家”將作為寶馬車主的專屬技術顧問，為車主提供車輛狀態查詢、功能解析、駕駛建議等方面的咨詢服務；而“出行伴侶”則更像是一位“管家式”智能助理，可為用戶提供復雜任務和場景下的出行規劃。據悉，為了完善兩大智能體的使用體驗，寶馬對超600萬中國用戶的使用習慣進行了深入研究。
除了德系品牌，日系品牌也在快速加碼本土化：日產發布首款由中國團隊自主研發的車型日產N7，開始了其從“全球車本地改”到“中國研發，全球輸出”的轉變；豐田則官宣將在中國推出RCE體制（Regional Chief-Engineer中國首席工程師），今后將由中國人擔任部分重點車型的首席工程師；本田則持續加深與Momenta、DeepSeek、寧德時代等中國公司的合作。
圖源：東風日產官方
日產在本次車展帶來了焦點車型日產N7，作為面向中國市場的純電家轎，日產N7從設計、配置、技術等方面都深入融合了“中國特色”。不僅完全摒棄了日產此前家族設計語言，還把“冰箱、彩電、大沙發”搬進了車里，同時還與Momenta合作開發了輔助駕駛系統，三電方面支持400V/800V超充，可實現3C/6C充電倍率。此外，東風日產官方表示，其與華為深度合作的旗艦車型，將于今年內亮相，并計劃到2026財年，在中國推出8款新能源車型。
而豐田則在上海車展喊出“立全球，更中國”的口號，并推出RCE體制，今后無論是新能源車型，還是卡羅拉、凱美瑞等燃油車，都將由中國人擔任首席工程師。其實早在年初，豐田就在組織架構上做了重大調整，首次由中國人擔任豐田中國的副董事長和總經理，這一系列動作也體現出豐田在中國市場的改革決心。
除了上述品牌，還有眾多合資品牌在本次車展中展現出對中國市場的空前重視。比如大眾一口氣發布了3款針對中國市場的概念車，包括品牌首款增程式車型ID.ERA、與小鵬合作開發的純電SUV等；雷克薩斯全新ES和現代首款純電平臺SUV則選擇在本次車展完成全球首發；別克也發布了高端新能源子品牌“至境”和全新電子架構“逍遙”。
三、智駕集體“失聲”
隨著工信部加強對智能駕駛宣傳話術的監管，各大車企和智駕供應商也響應號召調整了宣傳策略。
本次車展，多家參展商連夜修改宣傳話術，而各車企領導的講話也明顯更加“沉穩”，此前清一色的“智能駕駛”均改為“輔助駕駛”，“安全”更是成了本次車展的高頻詞匯。
據悉，有關部門提出的要求是：有關技術的表述，仍可使用 “智能駕駛”以及“在未來實現自動駕駛”；而有關產品的表述，則應當使用 “輔助駕駛” 或 “組合輔助駕駛”。
在此背景下，就連一貫擅長制造熱點的余承東也收斂了許多，雖然其出席了上汽發布會并為尚界品牌站臺，但全程沒有提及“智能駕駛”相關的詞匯；理想汽車也在車展前夕緊急修改了產品名稱，首次亮相的理想L6“智駕煥新版”被改為“智能煥新版”；何小鵬則宣布將開啟行業首個“AI 智能輔助駕駛安全訓練營”，希望全面提升用戶的安全意識。
盡管大家的宣傳口風都有所變化，但相關技術的發展卻不會因此停滯。畢竟監管部門的初衷是整治行業亂象，讓其回到健康有序的發展環境中，而非將智駕技術一棒子打死，正如華為對此事的看法“規范宣傳有利于真正有實力的車企。”
而華為無疑也是本次車展存在感最強的企業之一，但其他企業依舊帶來了不少亮點。
例如在車展前幾天，地平線發布了其最新的L2級城區輔助駕駛HSD和征程6計算方案，而這兩大技術也在車展媒體日公開亮相。
其中，HSD采用一段式端到端技術架構，是國內首個軟硬結合全棧開發的L2城區輔助駕駛系統，分為HSD 300/HSD 600/HSD 1200三個版本，提供從普惠級到高性能再到全場景的解決方案。
而征程6則是當前性能最強的國產智駕計算方案，算力覆蓋10-560TOPS，是目前國內唯一滿足從L2輔助駕駛到全場景輔助駕駛需求的智駕計算方案。
而這兩項技術一經問世，就收獲了多方的合作訂單。
HSD發布當天，地平線就與奇瑞達成量產合作，未來HSD將廣泛出現在奇瑞搭載“獵鷹智駕”的車型中；車展期間，理想宣布新一代理想AD Pro輔助駕駛系統將全面采用地平線征程6計算方案；輔助駕駛解決方案商輕舟智航，則發布行業首個基于單征程6的端到端城市NOA；大眾汽車在車展期間發布了專為中國市場打造的輔助駕駛系統，該系統由大眾旗下軟件公司CARIAD與地平線的合資公司酷睿程研發。
圖源：奇瑞官方
此外，激光雷達作為近年來輔助駕駛的重要硬件，在本次車展中也占據了不少的“戲份”。
車展開幕前夕，禾賽科技和速騰聚創同時發布新品。
4月21日，禾賽科技舉發布面向L2到L4的激光雷達感知方案“千厘眼”，并正式發布新一代車規級激光雷達ETX、全球最高線數的車規級激光雷達AT1440、車規級純固態補盲激光雷達FTX。其中，AT1440在10%反射率條件下測距能力達300米，點頻超3400萬點每秒。
圖源：禾賽科技官方
而速騰聚創則發布真192線車載數字化激光雷達EMX，可實現每秒288萬點的高清點云、探測距離最遠300米。此外，速騰聚創還可根據不同市場需求快速定制不同造型、線數、幀率、探測距離的數字化激光雷達產品。
四、新技術花式解決續航焦慮
與智能化技術同步迭代的，還有電動化技術。
從本次車展的新車來看，前幾年還很少見的800V超充技術，如今幾乎成了標配。但超充是個體系化工程，這不僅需要車輛本身支持高壓架構，還需要與之匹配的動力電池和充電設施等。在本次車展中，我們也能看到相關技術的全面進步。
今年3月，比亞迪率先發布了“兆瓦閃充”技術，這項基于1000V全域高壓架構的技術，可在5分鐘內增加超400km續航，充電峰值功率達1MW，幾乎做到了“油電同速”。
緊接著，極氪和華為也火速跟進，紛紛在公開場合宣布將推出全新超充技術。于是在本次上海車展，我們也看到了它們的最新成果。
4月22日，華為正式發布業界首個全液冷兆瓦級超充解決方案，峰值功率達1.5MW，實現每分鐘補能20kWh的行業新高度。據悉，華為全液冷兆瓦級超充適用于電動重卡、乘用車和工程機械等多種車型。
4月23日，極氪發布V4極充樁，單槍峰值功率達1.3MW。目前，極氪首個V4極充站已落地杭州，是行業單體功率最大的充電站。同時，極氪將在深圳等核心城市試點，加速新能源汽車進入“單槍兆瓦時代”。
電池方面，寧德時代則再次成為眾人矚目的焦點。
車展前夕，寧德時代舉辦科技日活動，一口氣放出三張“王炸”：驍遙雙核電池、第二代神行超充電池、全新鈉離子電池。
其中，驍遙雙核電池采用創新的雙核架構和自生成負極等技術。雙核架構是指一塊電池同時擁有兩個“獨立能量區”，針對高、低壓系統形成雙核備份，同時滿足能量密度、穩定性、安全性的多重需求。
該架構可以在一個電池組內實現多種材料組合，包括鈉-鐵、鐵-鐵、三元-鐵、雙三元等組合。例如鈉-鐵雙核電池可同時具備鈉離子電池的低溫性能和磷酸鐵鋰電池的能量密度，而“雙三元”體系則可以提供極致的能量密度，其可在軸距3米的車型上搭載180度以上的電量，純電續航里程突破1500km。
而“自生成負極技術”則是原子層級的技術突破，其可讓電池的體積能量密度提升60%，重量能量密度提升50%。
此外，寧德時代還發布了第二代神行超充電池和全球首款大規模量產的鈉離子電池——鈉新電池。
其中，第二代神行超充電池是全球首款同時滿足800km續航和12C充電倍率的磷酸鐵鋰電池。而鈉新電池則實現了接近鋰電池的能量密度，達到175Wh/kg，并可實現零下40 ℃至零上70 ℃的全溫域適配，在極低溫環境下仍可保證90%以上的電量，同時支持5C充電。
寧德時代國內乘用車、商用車首席技術官高煥表示“鈉離子電池大規模量產，將有效降低對鋰資源的依賴，預計未來鈉離子電池會取代磷酸鐵鋰電池一半的市場”。據悉，寧德時代鈉電池將在今年底出現在巧克力換電車型中。
結語
相信在汽車行業的新一輪大洗牌中，我們將見證更多新生力量的崛起，也會看到部分舊勢力的衰落甚至退出，但在未來很長一段時間內，“新舊共存”和“螺旋式發展”將是主旋律，任何階段性勝利都不足以決定最終走向，最后贏家依舊充滿變數。
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