新能源汽車一路狂奔，動(dòng)力電池是“心臟”。當(dāng)傳統(tǒng)鋰電池逼近性能天花板，全行業(yè)的眼光都投向了固態(tài)電池。而進(jìn)入2025年，它的發(fā)展仿佛被按下了“快進(jìn)鍵”。
2024年底，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉就已經(jīng)將固態(tài)電池列為2025年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)之一。
張永偉表示，全固態(tài)電池當(dāng)前處于核心技術(shù)突破和驗(yàn)證階段，有望在未來2-3年完成小批量上車，“整車廠已經(jīng)投資固態(tài)電池，傳統(tǒng)電池企業(yè)更不會(huì)放棄，電池行業(yè)新勢(shì)力也在靠固態(tài)新賽道力圖重塑電池產(chǎn)業(yè)格局。”
在此背景下，車企、電池巨頭紛紛下場(chǎng)，一場(chǎng)圍繞新技術(shù)的“跑馬圈地”已然開啟。
比如，寧德時(shí)代提到其主攻硫化物路線，目前已進(jìn)入20Ah樣品試制階段，并將全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充至超1000人；太藍(lán)新能源提出了“4321”固態(tài)電池減材制造理念；國(guó)軒高科全固態(tài)金石電池目前處于中試量產(chǎn)階段，并已啟動(dòng)2GWh量產(chǎn)線的設(shè)計(jì)工作；容百科技固態(tài)電解質(zhì)業(yè)務(wù)聚焦在硫化物與鹵化物兩大技術(shù)路線，第一代全固態(tài)電池正極材料產(chǎn)品處于噸級(jí)驗(yàn)證階段，計(jì)劃年內(nèi)完成材料定型等。
圖片來源：寧德時(shí)代官網(wǎng)
10月初，人民日?qǐng)?bào)報(bào)道，我國(guó)科學(xué)家成功攻克全固態(tài)金屬鋰電池的“卡脖子”難關(guān)，讓固態(tài)電池性能實(shí)現(xiàn)跨越式升級(jí)，以前100公斤重的電池最多支持500公里續(xù)航，如今有望突破1000公里天花板。
在技術(shù)持續(xù)突破的大背景下，行業(yè)預(yù)測(cè)，到2027年全固態(tài)電池開始裝車，預(yù)計(jì)到2030年可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化應(yīng)用。
不過，盡管全固態(tài)電池憑借其性能優(yōu)勢(shì)已受到全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的高度關(guān)注，成為行業(yè)聚焦的熱點(diǎn)方向，但該技術(shù)現(xiàn)階段仍面臨多重挑戰(zhàn)。一方面，部分核心技術(shù)細(xì)節(jié)仍需持續(xù)打磨優(yōu)化；另一方面，高生產(chǎn)成本也成為制約其快速推進(jìn)的關(guān)鍵因素。
固態(tài)電池賽道，巨頭云集
當(dāng)前的固態(tài)電池賽道巨頭云集。從產(chǎn)業(yè)鏈上游到下游，再到國(guó)際市場(chǎng)，各類頭部企業(yè)均在積極布局。
上游材料端企業(yè)積極行動(dòng)，推動(dòng)固態(tài)電池關(guān)鍵材料從實(shí)驗(yàn)室走向商用。
5月，貝特瑞新材料集團(tuán)股份有限公司正式對(duì)外發(fā)布了針對(duì)固態(tài)電池材料的整體解決方案。其中央研究院院長(zhǎng)李子坤博士指出，3D多孔鋰碳復(fù)合材料、硫化物固態(tài)電解質(zhì)等核心材料已不再是藍(lán)圖，而是具備商用能力的成熟方案；同月，恩捷股份子公司在玉溪投建3億元硫化物固態(tài)電解質(zhì)項(xiàng)目，投產(chǎn)后預(yù)計(jì)年產(chǎn)1000噸相關(guān)材料；10月，中自科技的“先進(jìn)固態(tài)電解質(zhì)材料及固態(tài)電池中試平臺(tái)”入選成都高新區(qū)中試平臺(tái)名單，為技術(shù)成果轉(zhuǎn)化搭建了關(guān)鍵橋梁。
產(chǎn)業(yè)鏈中游的電池制造企業(yè)同樣緊跟步伐，包括寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、南都電源、億緯鋰能、德爾股份和欣旺達(dá)等頭部企業(yè)均已入局。
不過，需要注意的是，即便都是電池制造企業(yè)，大家在固態(tài)電池研發(fā)方面的路線和技術(shù)，又都不完全一樣，呈現(xiàn)多元化特點(diǎn)。比如，寧德時(shí)代和國(guó)軒高科主要走的是硫化物路線；德爾股份和欣旺達(dá)走的是聚合物復(fù)合路線；南都電源則選擇了氧化物路線。
在實(shí)際應(yīng)用端，車企們紛紛公布固態(tài)電池的落地時(shí)間與技術(shù)突破，加速推進(jìn)量產(chǎn)上車。
10月20日，東風(fēng)汽車發(fā)文表示，東風(fēng)汽車已構(gòu)建自主可控的固態(tài)電池供應(yīng)鏈體系，相繼掌握了電解質(zhì)、隔膜、原位固化等核心技術(shù)，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態(tài)電池產(chǎn)品，最高續(xù)航里程也已成功突破1000公里。
東風(fēng)汽車固態(tài)電池示范運(yùn)營(yíng)車輛 圖片來源：東風(fēng)汽車官方公眾號(hào)
長(zhǎng)安汽車今年將首發(fā)搭載全固態(tài)電池的樣車，2026年進(jìn)行規(guī)模化的裝車驗(yàn)證，2027年逐步量產(chǎn)。“現(xiàn)在指標(biāo)大概是400Wh/kg，上車之后續(xù)航大約1500公里，安全性比現(xiàn)在最安全的液態(tài)電池還要再提高70%。”長(zhǎng)安汽車副總裁、深藍(lán)汽車CEO鄧承浩表示。
此外，吉利計(jì)劃2026年量產(chǎn)搭載400Wh/kg能量密度的全固態(tài)電池；上汽集團(tuán)新一代全固態(tài)電池將在今年底量產(chǎn)裝車，2027年“光啟電池”正式落地；廣汽集團(tuán)計(jì)劃2026年固態(tài)電池將在昊鉑車型上搭載等。
據(jù)時(shí)代周報(bào)不完全統(tǒng)計(jì)，目前奇瑞、吉利、上汽、廣汽、比亞迪、東風(fēng)等頭部傳統(tǒng)整車廠均已下場(chǎng)布局固態(tài)電池。
國(guó)際巨頭也不甘示弱。豐田計(jì)劃最早在2027年推出首款搭載量產(chǎn)全固態(tài)電池技術(shù)的車型；三星SDI的固態(tài)電池技術(shù)聚焦硫化物路線，計(jì)劃2027年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；奔馳搭載全新固態(tài)電池的測(cè)試車已開啟道路試驗(yàn)。
發(fā)展很快，但“攔路虎”不容小覷
回顧我國(guó)固態(tài)電池的快速發(fā)展，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)始于2024年，且在2024年下半年有了大踏步發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2024年下半年以來，中國(guó)申請(qǐng)的全固態(tài)電池專利快速增長(zhǎng)，是日本的三倍。
從理論上來講，與液態(tài)電池相比，固態(tài)電池的能量密度更強(qiáng)，充電速度更快。車百智庫最新調(diào)研報(bào)告《全固態(tài)電池有望引領(lǐng)新一輪電池革命》指出，當(dāng)前液態(tài)鋰離子電池能量密度已接近上限（約350Wh/kg），而全固態(tài)電池能量密度有望突破500Wh/kg。
更重要的是，固態(tài)電池的安全性更好，其解決了當(dāng)前液態(tài)電池易燃的問題。
這也是全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)積極參與其中的關(guān)鍵因素。尤其是隨著“有望突破1000公里天花板”相關(guān)技術(shù)的突破，固態(tài)電池似乎馬上要進(jìn)入下一個(gè)階段。
但事實(shí)上，想要從實(shí)驗(yàn)室到真正的規(guī)模商用化，擺在當(dāng)前固態(tài)電池面前的“攔路虎”，不止一只。
成本問題首當(dāng)其沖。
貝特瑞集團(tuán)研究院固態(tài)電池項(xiàng)目負(fù)責(zé)人楊成林表示，全固態(tài)電芯成本達(dá)到5元/Wh。
以此計(jì)算，其成本是主流液態(tài)鋰離子電池（即“液態(tài)電池”）0.5元-0.55元/Wh的10倍左右。以80kWh的電池包為例，僅電芯成本，固態(tài)電池就高達(dá)40萬元左右，相比液態(tài)電池的4萬-4.4萬元，要高出35.6萬元以上。
蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新也曾公開表示，全固態(tài)電池雖潛力巨大，但目前成本仍為液態(tài)電池的5-10倍，量產(chǎn)仍面臨材料、工藝、產(chǎn)業(yè)鏈等多重挑戰(zhàn)。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2025年9月中國(guó)新能源汽車均價(jià)為15.8萬元。也就是說，固態(tài)電池僅在材料方面多出來的成本，就可以買兩輛新能源車還有結(jié)余。
此外，運(yùn)行壓力要求也是固態(tài)電池與當(dāng)前液態(tài)電池差異顯著、且需重點(diǎn)突破的關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)。
全固態(tài)電芯因采用固態(tài)電解質(zhì)（如硫化物、氧化物等），其離子傳導(dǎo)效率對(duì)電極與電解質(zhì)的界面接觸緊密程度要求極高。因此，全固態(tài)電芯運(yùn)行時(shí)需維持兆帕級(jí)（MPa）的壓力環(huán)境，這也是“硬性門檻”。
對(duì)比來看，當(dāng)前液態(tài)電池，因?yàn)殡娊赓|(zhì)為液態(tài)電解液，具有良好的流動(dòng)性，無需額外施加壓力即可實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的離子傳導(dǎo)。因此，液態(tài)電池的運(yùn)行對(duì)外部壓力幾乎無特殊要求。
此外，前文提及的全固態(tài)電池多條技術(shù)路線，目前尚未在行業(yè)內(nèi)形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與共識(shí)。無論是硫化物路線、氧化物路線，還是聚合物路線，它們雖各有優(yōu)勢(shì)，但也均存在明顯弊端。
寧德時(shí)代創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)曾毓群曾直言，一些車企過度宣傳固態(tài)電池技術(shù)成熟度，實(shí)際上是在誤導(dǎo)公眾和投資者，“所謂的2025年要大規(guī)模應(yīng)用固態(tài)電池，這話不負(fù)責(zé)任。固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室樣品到量產(chǎn)至少需要8-10年時(shí)間。”
曾毓群強(qiáng)調(diào)，“目前所謂的‘固態(tài)電池’多數(shù)是半固態(tài)或準(zhǔn)固態(tài)，仍然含有一定比例的液態(tài)電解質(zhì)，與真正的全固態(tài)電池有本質(zhì)區(qū)別。”
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